El gráfico muestra la proporción de viajes en grandes grupos de modos en función de los resultados de encuestas de movilidad. En todas las ciudades presentadas la proporción de viajes en transporte público es mayor al 25%, siendo Ciudad de México y Río de Janeiro las de mayor proporción de viajes con valores alrededor del 50%. Se observa también que las ciudades de Curitiba, Panamá y Montevideo tienen más del 30% de los viajes en modos motorizados, lo que incluye automóviles y motocicletas. Por otra parte, ciudades como Santiago de Chile, Salvador y Montevideo tienen un uso intensivo de la caminata y la bicicleta, constituyendo el transporte activo más del 35% de los viajes.
Los datos de este indicador fueron extraídos de las encuestas de movilidad respectivas de cada ciudad.
El gráfico muestra la distancia de caminata en metros hasta la estación de buses más cercana. Mientras que una mayoría de las ciudades parecen oscilar en torno a los 700 metros, algunas ciudades ofrecen una mejor accesibilidad a la red como San Pablo, Manaos y Montevideo. Por otro lado, existe un grupo que supera los 1000 metros, como Panamá, Medellín, Guadalajara y Quito. Estos datos resultan de la metodología Anapolsky, Vanoli, 2022, basadas en simulaciones en transporte público en Google Maps.
Con viajes simulados en la plataforma Google Maps a diferentes destinos atractores de viajes en la ciudad, se extrae el dato de la caminata promedio en origen, es decir, desde el hogar hasta la parada de transporte público, tomando como origen el centroide de cada división geográfica. Luego se computa para cada ciudad un promedio ponderado por población.
El gráfico muestra la asequibilidad para los grandes modos de transporte público de las ciudades para los que se tienen datos. La asequibilidad en este caso se mide como el peso de un paquete de 50 viajes en transporte público sobre el salario mínimo. Aquí, tanto Buenos Aires como Ciudad de México son las ciudades con el transporte público más asequible, donde ese paquete de viajes oscila en torno al 5% del salario mínimo. Por otro lado, las ciudades de Río de Janeiro, Brasilia, Curitiba y San Pablo tienen la mayor relación tarifa/salario mínimo en general para los tres modos presentados. No parece haber grandes diferencias en la asequibilidad de los modos, salvo por el caso de Buenos Aires donde la tarifa de tren es particularmente más baja.
Con datos oficiales sobre las tarifas de transporte público e información nacional o por estado según el caso sobre el salario mínimo, se calculó la proporción de una canasta de 50 viajes en cada modo sobre el salario mínimo vigente.
El gráfico muestra el tiempo de viaje en minutos, caminando y en transporte público, a un centro de educación primaria. En primer lugar se observa que todas las ciudades se encuentran por debajo de los 15 minutos, ya sea caminando o en transporte colectivo. Entre ellas puede haber diferencias, pero siempre dentro de un rango entre 5 y 15 minutos.
Con viajes simulados en la plataforma Google Maps a diferentes destinos atractores de viajes en la ciudad, se extrae el dato del tiempo de viaje a los centros educativos de nivel primario en cada ciudad. Luego se computa para cada ciudad un promedio ponderado por población.
El gráfico muestra los tiempos de viaje simulados en transporte público y automóvil que incluyen todas las zonas de la ciudad para las ciudades presentes en el panel. Mientras que no pareciera haber una diferencia significativa en los tiempos de viaje en automóvil, oscilando en torno a los 35 minutos, hay una diferencia sustancial en los tiempos de viaje en transporte público. Mientras que algunas ciudades se encuentran por debajo de los 60 minutos (Montería, Manaos, Cali), otras superan los 100 minutos (Buenos Aires, Brasília, Rio de Janeiro).
A partir de la selección de una serie de puntos de orígenes y destinos, se realiza una simulación de viajes consultando las APIs de las aplicaciones de ruteo. Las consultas en Open Street Maps (OSM) permiten obtener distancias en la red, y las consultas en Google Maps permiten obtener los tiempos de viaje en distintos modos de transporte, incluyendo predicciones de tráfico para los viajes en automóvil y las transferencias en transporte público. Google permite obtener tiempos de viaje entre orígenes y destinos con estimaciones en base a información real de los usuarios de la aplicación.
Si se observa el índice de congestión de cada ciudad (entendido como la relación entre la velocidad en flujo libre y la velocidad en hora pico) se puede notar que existen ciudades con un impacto muy bajo de la congestión como Quito, Rosario o León. Mientras que hay ciudades donde la congestión casi duplica los tiempos de viaje como Medellín y Bogotá.
Para el cálculo del índice de congestión se realiza una simulación de 300 viajes entre diferentes orígenes y destinos de la ciudad en un día típico hábil. Los mismos viajes se consultan a lo largo del día completo (una simulación a cada hora del día). Con estos resultados, se calculan los promedios de tiempos de viajes y las velocidades promedio para cada hora del día. Se identifican las velocidades promedios en la hora punta y en la hora valle para construir el índice de congestión.
Como contracara de la asequibilidad de las tarifas del sistema de transporte público, se puede observar el nivel de subsidios que cada ciudad utiliza para mantener dicha asequibilidad. Si se observa la relación entre los subsidios como porcentaje de los ingresos totales (es decir, aquellos que provienen de las tarifas sumados a los subsidios), se puede observar que aquellas ciudades con mayor asequibilidad (Buenos Aires y Ciudad de México) son también las que tienen un mayor nivel de subsidios. Santiago de Chile es otra ciudad con una alta participación de los subsidios aunque tenga tarifas algo más altas que las otras ciudades. Por otro lado, se puede observar un número importante de ciudades con un nivel muy bajo de subsidios, siendo Rio de Janeiro el caso límite de no subsidiar su transporte público.
Los datos utilizados para este indicador provienen de fuentes oficiales (ministerios de transporte, direcciones y secretarías de movilidad y operadores de transporte público). Ingresos se refiere a la suma de los ingresos tarifarios y los subsidios percibidos por el sistema. Agradecemos a los autores Maria Eugenia Rivas, Juan Pablo Brichetti y Tomás Serebrisky, por compartir los datos de su publicación (Rivas, Brichetti, Serebrisky, 2019). Rivas, Brichetti, Serebrisky (2019). Operating subsidies in urban public transit in Latin America: a quick view. Inter-American Development Bank. Infrastructure and Energy Sector.
El gráfico muestra la cantidad de transbordos promedio por ciudad que se necesitan para realizar una serie de viajes simulados. Para las grandes ciudades de la región (Belo Horizonte, Rio de Janeiro, San Pablo, Buenos Aires y Ciudad de México), en promedio se necesita que cada viaje tenga más de un transbordo para llegar a destino final. Es decir, que cada viaje cuenta en promedio con 2 o más etapas. En este gráfico se observa la situación para toda la ciudad, sin importar el valor de Nivel Socioeconómico de la zona en la que se inicia el viaje.
Con viajes simulados en la plataforma Google Maps a diferentes destinos atractores de viajes en la ciudad, se extrae el dato de la cantidad de transbordos necesarios para llegar al destino final tomando como origen el centroide de cada división geográfica. Luego se computa para cada ciudad un promedio ponderado por población.
En un nuevo ejercicio de colaboración entre el OMU y Moovit, usuarios de la aplicación en distintas ciudades de América Latina participaron de una encuesta sobre la calidad, confiabilidad y seguridad del servicio de transporte público.
Las personas encuestadas tuvieron la oportunidad de calificar de 1 a 5 puntos sus percepciones sobre los viajes en el sistema. Aunque la muestra no representa la totalidad de pasajeros del transporte público de estas ciudades, los resultados brindan una perspectiva interesante sobre diferencias en la percepción de estos aspectos según las características del transporte y de los usuarios.
En un nuevo ejercicio de colaboración entre el OMU y Moovit, usuarios de la aplicación en distintas ciudades de América Latina participaron de una encuesta sobre la calidad, confiabilidad y seguridad del servicio de transporte público.
Las personas encuestadas tuvieron la oportunidad de calificar de 1 a 5 puntos sus percepciones sobre los viajes en el sistema. Aunque la muestra no representa la totalidad de pasajeros del transporte público de estas ciudades, los resultados brindan una perspectiva interesante sobre diferencias en la percepción de estos aspectos según las características del transporte y de los usuarios.
El gráfico muestra la tasa de mortalidad de cada ciudad para todos los modos de transporte, presentado como el número de víctimas fatales cada 100.000 habitantes. Algunas ciudades presentan valores superiores a 17 muertes cada cien mil habitantes (Montería con 19,35 y Pereira con 18,55) mientras muchas otras no superan las 5 muertes cada 100 mil habitantes. Para la totalidad de las ciudades, el promedio se ubica en 6,75 víctimas fatales cada 100.000 habitantes, con sólo 10 de las 29 ciudades por encima de ese valor medio general. Es importante destacar, si se busca hacer comparaciones con otros países, que se miden los valores de las ciudades y no de todo el país.
Se utilizaron datos oficiales brindados a los equipos técnicos del OMU a través de la comunicación de las ciudades o publicados como información oficial de distintas entidades de gobierno o policiales. La tasa de mortalidad es el indicador más usado habitualmente porque el valor de población es un dato fácilmente accesible, y además permite la comparación entre localidades que tengan niveles de motorización similares. Se calculó como el número de víctimas fatales dividido por el número de habitantes y multiplicado por 100.000 habitantes.
En un nuevo ejercicio de colaboración entre el OMU y Moovit, usuarios de la aplicación en distintas ciudades de América Latina participaron de una encuesta sobre la calidad, confiabilidad y seguridad del servicio de transporte público.
Las personas encuestadas tuvieron la oportunidad de calificar de 1 a 5 puntos sus percepciones sobre los viajes en el sistema. Aunque la muestra no representa la totalidad de pasajeros del transporte público de estas ciudades, los resultados brindan una perspectiva interesante sobre diferencias en la percepción de estos aspectos según las características del transporte y de los usuarios.
En un nuevo ejercicio de colaboración entre el OMU y Moovit, usuarios de la aplicación en distintas ciudades de América Latina participaron de una encuesta sobre la calidad, confiabilidad y seguridad del servicio de transporte público.
Las personas encuestadas tuvieron la oportunidad de calificar de 1 a 5 puntos sus percepciones sobre los viajes en el sistema. Aunque la muestra no representa la totalidad de pasajeros del transporte público de estas ciudades, los resultados brindan una perspectiva interesante sobre diferencias en la percepción de estos aspectos según las características del transporte y de los usuarios.
En el gráfico se observan las metas de emisiones relacionadas al transporte de CO2 en millones de toneladas de CO2 equivalente a reducir en función de los planes de metas propuestos por las ciudades. Para el caso de San Pablo, la meta de reducción mínima de 50% de las emisiones por reemplazo de vehículos para los autobuses. Un caso similar es el del plan de reducción de emisiones del Sector Movilidad en la Ciudad de México, que busca reducir en 30% las emisiones de contaminantes de fuentes móviles de la Ciudad de México.
Para la obtención de los valores límite de emisiones se consultó la documentación oficial de las ciudades en cuanto a planes de metas de emisiones y mitigación, en relación a las Contribuciones Nacionalmente Determinadas para cumplir con el Acuerdo de París, metas generales de mitigación y planes de metas de sustentabilidad.
En el gráfico se observa una comparativa entre la flota actual de autobuses urbanos con energía sustentable (híbridos y eléctricos) con respecto a las metas de las ciudades. Las flotas eléctricas e híbridas actuales son muy incipientes, destacándose la Ciudad de México con un porcentaje de alrededor del 20% que se corresponde con la flota del sistema de trolebuses. En cuanto a las metas, Santiago de Chile tiene como meta lograr el 100% de flota vehicular de autobuses eléctricos en función de la Estrategia Nacional de Electromovilidad, seguida por la Ciudad de Buenos Aires con una meta del 40%.
Para la obtención de los valores flota actual con energías limpias se consultó la información oficial de las ciudades y de las operadoras de transporte. Para la obtención de los valores de metas de flota con energías limpias se consultó la documentación oficial de las ciudades en cuanto a planes de metas de emisiones y mitigación, en relación a las Contribuciones Nacionalmente Determinadas para cumplir con el Acuerdo de París, metas generales de mitigación y planes de metas de sustentabilidad.
En el gráfico se observa una comparativa entre la flota actual de automóviles privados con energía sustentable (híbridos y eléctricos) con respecto a las metas de las ciudades. Las flotas eléctricas e híbridas actuales son muy incipientes, mientras que las metas son muy ambiciosas para revertir ésta situación. Por ejemplo, Santiago de Chile tiene como meta lograr el 40% de flota vehicular eléctrica a 2050 según la Estrategia Nacional de Electromovilidad, mientras que Ciudad de México tiene una meta del 10% de automóviles privados nuevos híbridos o eléctricos según el Plan de reducción de emisiones del Sector Movilidad en la Ciudad de México.
Para la obtención de los valores flota actual con energías limpias se consultó la información oficial de las ciudades y de las operadoras de transporte. Para la obtención de los valores de metas de flota con energías limpias se consultó la documentación oficial de las ciudades en cuanto a planes de metas de emisiones y mitigación, en relación a las Contribuciones Nacionalmente Determinadas para cumplir con el Acuerdo de París, metas generales de mitigación y planes de metas de sustentabilidad.