En este blog se presentan los resultados obtenidos sobre el cálculo del indicador de seguridad vial en 29 áreas metropolitanas que forman parte del OMU, actualizando a la región en el estado de la seguridad vial. Como producto de este trabajo, se creó una base de datos con toda la información y el indicador mencionado, y se pone a disposición al público.

CARACTERIZACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL EN AMÉRICA LATINA

En el continente americano, los siniestros viales causan la muerte de aproximadamente 155.000 personas al año. Además, se constituye como la principal causa de muerte entre los niños de 5 a 14 años, y la segunda en las personas de 15 a 29 años (OPS, 2019a).

Reconociendo la gravedad de esta problemática a nivel mundial, se proclamó a través de la resolución 74/299 de la Asamblea General de las Naciones Unidas el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, cuyo principal objetivo es reducir las defunciones y traumatismos causados por el tránsito en al menos un 50% durante ese período. Este objetivo es compartido con la meta 3.6. de los Objetivos del Desarrollo Sostenible, que fue planteada para 2020.

La OPS (2019a) considera que una de las acciones para atacar esta problemática es medir su magnitud, conociendo las características de las víctimas y los factores incidentes en el nivel de siniestralidad, ya que estos datos son claves para la definición de políticas públicas.

En Latinoamérica, entre 2013 y 2016 la tasa de mortalidad se mantuvo casi constante, siendo 15,9 víctimas fatales cada 100.000 habitantes en el 2013 y 15,6 cada 100.000 habitantes en el 2016; no siendo la única grave consecuencia de los siniestros viales, que también producen discapacidades temporales o permanentes en las personas lesionadas que quedan relegadas por largos períodos de tiempo de sus actividades diarias. Estos valores son más elevados en aquellos países de la región con ingresos medios que en aquellos con ingresos altos (OPS, 2019b).

Los usuarios más vulnerables de la vía son peatones (22%), ciclistas y motociclistas (23%), que suman casi la mitad de las muertes por siniestros viales de la región, con un aumento de casi tres puntos porcentuales en las muertes de motociclistas entre 2013 y 2016 (OPS, 2019b). Ya en 2013, CAF advertía que la siniestralidad en motocicletas era una preocupación debido a su vulnerabilidad en la vía, con un riesgo de fatalidad 18 veces mayor que para un conductor de automóvil, y por el aumento año a año de su uso en América Latina por cuestiones de versatilidad, bajos costos de adquisición y mantenimiento, y facilidad de manejo (CAF, 2013). El Caribe latino (57%) y el Cono Sur (30%) son las subregiones que presentan las proporciones más altas de siniestros con víctimas fatales de motocicletas. En cambio, en Mesoamérica y el Caribe no latino, la mayoría de las defunciones son de peatones, representando el 30% y 24% respectivamente (OPS, 2019b).

Las tasas de motorización en la región de las Américas son elevadas, especialmente en los países con mayores ingresos, con un valor regional de 529,9 por 1.000 habitantes en 2016. Además, entre el 2013 y el 2016 aumentó un 23% el número de vehículos de dos y tres ruedas registrados, mientras que el de vehículos de cuatro ruedas aumentó 8% (OPS, 2019b).

Algunas deficiencias generales que presentan los registros de siniestralidad y mortalidad son las fallas en la codificación de las muertes y lesiones. Estas irregularidades suponen un obstáculo para el desarrollo de intervenciones para mejorar la seguridad vial, y dificultan el seguimiento y evaluación cuando se aplican este tipo de acciones (OPS, 2019b). Una oportunidad se observa en la existencia de organismos de seguridad vial en la mayoría de los países de la región, muchos de ellos incluso con estrategias a nivel nacional de seguridad vial. Además, en muchos países de Latinoamérica tienen legislaciones respecto a factores fundamentales para disminuir la siniestralidad y las lesiones como el uso de cinturón de seguridad, la regulación del consumo de alcohol, la calidad de fabricación de los vehículos y sus elementos de seguridad y, en un número menor de países, regulaciones respecto a velocidades máximas.

INDICADOR DE SEGURIDAD VIAL

Para medir la seguridad vial el OMU consideró como indicador fundamental la tasa de mortalidad en siniestros de tránsito, calculado como el número de víctimas fatales dividido por el número de habitantes, y se presenta como el número de víctimas fatales cada 100.000 habitantes. Es el indicador más usado habitualmente porque el valor de población es un dato fácilmente accesible, y además permite la comparación entre localidades que tengan niveles de motorización similares (IRTAD, 2019). Además, es el parámetro propuesto por la OMS para medir el cumplimiento de los objetivos planteados en el Plan Mundial para el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2021).

Principales resultados

En la figura 1 se presentan las tasas de mortalidad expresadas como víctimas fatales cada 100.000 habitantes, con datos obtenidos entre los años 2018 y 2021. Las ciudades de Caracas y Santa Cruz de la Sierra cuentan con valores en función de los últimos datos disponibles de la edición anterior del OMU.

Figura 1: Tasas de mortalidad 29 ciudades OMU

Se observa que las tasas en las ciudades OMU son muy variables, desde 1,22 víctimas fatales cada 100.000 habitantes en León, México; hasta los valores máximos presentados para Santa Cruz de la Sierra, Bolivia en 2015 con 20,05 víctimas fatales cada 100.000 habitantes o Montería en Colombia con 19,35 víctimas fatales cada 100.000 habitantes en el año 2021.

Para la totalidad de las ciudades, el promedio se ubica en 7,15 víctimas fatales cada 100.000 habitantes, con sólo 10 de las 29 ciudades por encima de ese valor medio general. Esta tasa de mortalidad es menor a la presentada en el apartado III según datos de la Organización Panamericana de la Salud (2019b), aunque este valor es de referencia para países de todo el Continente Americano. Además, este valor comprende datos desde 2018 a 2021 (con excepción de Santa Cruz de la Sierra y Caracas que son de 2015).

Desagregación por usuario 

En la figura 2 se observa la distribución de las fatalidades en función de los modos. En la generalidad los motociclistas tienen los mayores valores, seguidos por el modo peatonal. Esto coincide con el diagnóstico general de años anteriores presentado en el apartado III., donde se indicaba que eran los usuarios más vulnerables de la vía. Seguidamente, se destacan los valores altos de víctimas fatales para automóviles.

Figura 2: Proporción de víctimas fatales por modo 29 ciudades OMU

 Para las ciudades de Santa Cruz de la Sierra y Caracas no se cuenta con desagregación por modo, porque los datos presentados en la figura 1 corresponden a los valores de la edición 2015 del OMU. Por otra parte, Río de Janeiro no cuenta con detalles de desagregación por modo en la base de datos consultada para obtener los valores presentados.

Una particularidad de esta desagregación es que, en muchas ciudades como las de Brasil, Quito, Guadalajara, León y Panamá, la categoría “Otros” tiene valores altos, que puede deberse a fallas en la codificación de las muertes y lesiones.

Para mayor información sobre la base de datos, las variables incluidas y donde descargarla, acceda aquí.

Autoras: Lucila Martinazzo. Edición: Catalina Vanoli